【大成報記者杜忠聰/臺南報導】想到台南，大家總是先把美食小吃、古蹟、老屋巷弄串聯想在一起！臺南市政府經濟發展局及臺南市新化區公所爭取經濟部中小企業處經費，將打造新化區數位歷史街區，清水斷崖獨木舟吸引更多國際遊客利用智慧型上網手機就能夠預約深度小旅行、多語司機包車服務、電子支付跟免提物採買在地知名伴手禮及AR導覽街區刺激遊客到店消費體驗，預計將帶動臺南市新化區1000萬以上的商機。
普及中小企業數位寬頻應用計畫首年已經成功在玉井區數位街區成功的營運模式將於今年擴散到新化區，能夠整體帶動臺南市智慧城市的經濟發展。臺南市政府經濟發展局蕭富仁代理局長表示，此次計畫希望透過新化區中正路成為臺南市的示範智慧街區，導入免費WiFi、電子支付、AR技術的街區導覽、即時叫車服務、免提物宅配運送，還有中英日語店家點餐標示建置，成為適合國際遊客便利消費的街區。
店家輔導說明會當日多家行動支付業者到場介紹如何導入手機應用付款，希望提供業者最優惠的費率，政府為了提高行動支付普及率也推出減稅方案，釋出利多。
臺南市新化區吳金喜區長也樂見新化區在中央經費的挹注下能夠推動實質上的產業發展，尤其是新化區最具代表性的中正路街區進行數位化及智慧化，也預計是整個在地店家跟遊客的一大福祉，也希望透過這個機會讓更多青年回鄉創業，驅動街區的經濟動能。
計畫說明會於4月11日於臺南市新化區楊逵文學紀念館舉辦，現場共有多位地方業者跟居民共同參與，長期在新化活化及保存中正路老街的山海屯股份有限公司許明揚也串連許多公部門及企業資源，希望透過這個數位寬頻應用計畫，能夠提升新化老街的休憩服務，增加國際能見度及營造出數位寬頻友善的消費環境，也希望更多年輕人返鄉創業，共同來打造數位歷史街區。

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沒有 IPO 的新創最缺錢，到底什麼樣的新創會拒絕 11 億美金（約 330 億台幣）的投資？理由又可能會是什麼？

租車共享新創 Ola 是誰？

租車共享企業 Ola 創立 8 年，是一家以印度為基礎市場的企業。台東包車目前擁有 130 萬個註冊司機，且足跡遍佈全球上百城市。相比一般企業結束 G 輪融資後就上市，Ola 剛結束「J 輪」融資，更將邁入 K 輪融資。

2017 年，軟銀與 Ola 共同創辦人 Bhavish Aggarwal 談定投資項目。據 Bloomberg 報導 指出 ，軟銀會先提供 2.5 億美金（約 75 億台幣），並在未來六個月挹注 11 億美金。不過最後雙方協議破局，都到 K 輪融資明顯缺錢的 Ola 卻推掉這 11 億美金的投資條例。

Ola 推掉大筆投資的理由有兩個

首先，Aggarwal 發現當軟銀挹注 11 億美金的同時，軟銀的股票占比將超過 40%。對仍未上市的 Ola 來講，取得過大的決策權。為避免企業落入他人手裡，創辦人 Aggarwal 嘗試在合約中增加條例，試圖取回自己對公司的主控權，例如擁有對 CEO 的反對權等。不過在當時幾個月的談判中，軟銀顯然堅持要求，並無動搖的可能性，而這成為未來破局的主要原因之一。

第二，軟銀近年大動作投資 Uber，並於 2018 年年初成為 Uber 最大的股東之一，投資了大約 90 億美金（約 2,700 億台幣）。然而 Uber 是 Ola 在印度共享租車市場的最大競爭對手，雙方搶著同一塊地、同一批司機以及客人。軟銀的心思昭然若揭，Aggarwal 也不難猜出軟銀的意圖。據 Bloomberg 報導 ，軟銀曾傳出「結合印度兩大共享租車企業」的想法。拉攏 Uber 同時，舉步佔據 Ola 大部分股權，Aggarwal 不得不提起戒心，一段時間下來就成為第二個談判破裂點。

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車業正處於艱難的狀況中，不僅必須向電動車等新科技注入數十億歐元的資金，前期甚至無利可圖。」 羅蘭·貝格管理咨詢公司（Roland Berger）汽車行業競爭力中心負責人（Roland Berger）貝萊特（Marcus Berret）如是說。「與此同時，幾乎所有關鍵市場都在衰退，特別是在中國這個目前最能賺錢的市場。」

貝萊特表示，長遠看來，汽車業還將面臨更劇烈的改變，甚至將威脅到其生存。原因在於，使用內燃機的汽車以及如今的整體私人汽車模式都可能過時。

即使制造商成功將可批量生產的電動汽車引入市場，仍會有成千上萬人面臨失去工作的危機。因為電動車的制造比一般車輛相對容易。建造電動車的引擎只需要內燃引擎的一些零部件。大眾汽車董事會主席蒂斯（Herbert Diess）表示，電動車的生產需要的勞動力比一般汽車減少30%。德國經濟信息研究所（Ifo-Institut）的一份研究估算，若德國自2030年起禁止內燃機汽車，將會有62萬人因此失業。

 

屆時許多人不會再購置個人汽車，而是通過網絡服務召車，自動駕駛汽車將開到召車者所在的地點，搭乘至指定目的地後將車輛停放在原地。通過拼車以及汽車共享模式將提高人潮流動量，同時減少在路上行駛的汽車數量。這不僅能減少能源消耗量以及汽車尾氣，還能避免交通阻塞。慕尼黑工業大學的研究指出，若全球民眾能共享自動駕駛汽車，機動車數量將大幅減少90%。

大眾汽車的策略

全球最大汽車制造商大眾汽車仍受柴油車醜聞的後續效應所苦。該公司因此全心投入電動車的計劃中。根據大眾集團的計劃，截至2025年，大眾所出售的四分之一車輛將會是油電混合車或純電動車。2023年前，約440億歐元資金將流入電動車開发部門。由大眾集團開发的平台MEB（一款采用模塊化設計的汽車平台）也將開放給其它制造商使用。如此將會降低電動車的整體成本。大眾董事會主席蒂斯不久前在日內瓦車展上表示：「MEB將成為電動車的標准模板。」德國亞琛工大教授京特·舒（Günther Schuh）成立的純電汽車品牌E.GO已經成為MEB的首個合作伙伴。

此外，大眾與美國汽車制造商福特已就使用MEB進行了長期協商。若能獲得美國第二大車企福特的授權，大眾將能取得極大優勢。雙方有意共同打造運輸車和皮卡。

與其它制造商協力合作已經成為德國汽車業的新趨勢。羅蘭·貝格管理咨詢公司的貝萊特認為這是正確的道路。「即使是業界龍頭也不可能包攬所有投資。10家或15家企業同時開发全新的驅動桿或底盤也沒有意義。」

大眾所組成的聯盟也正朝電子化邁進。在美國科技巨頭亞馬遜的協助下，大眾將調動儲備並提升電動車的生產量。這兩家全球康采恩希望合力設立「工業雲端」，以便匯集全球122家大眾工廠所有機器、設備和系統的數據。這個平台同樣也將開放給其他企業使用。而這也不是大眾與美國科技業巨頭的唯一合作項目：大眾還同微軟公司共同建立雲端服務，將所有旗下汽車聯網。

在投資數十億歐元的同時，大眾也推行縮減開支計劃並進行裁員。未來五年內，大眾將縮減5000至7000個工作崗位。通過自動化常規作業、節省原料以及減少車型多樣性，自2023年起大眾的生產成本將進一步降低，每年的利潤將增加59億歐元。

其它企業如何應對？

與此同時，寶馬的生意正在下滑。過去生意紅火的寶馬也宣布今年的利潤將出現萎縮，並將再度壓低成本，以支付電動車及自動駕駛汽車的高昂投資費用。

「汽車業正在全速轉型」，寶馬首席財務官尼彼得（Nicolas Peter）表示：「在這樣的環境下，唯有可持續的高盈利狀態，才能成為變革的驅動力。」寶馬計劃實施緊縮方案並縮減人力，在2022年底之前至少節約120億歐元。人員裁減也是計劃的一部分，寶馬希望以符合社會責任的方式裁員。迄今已有1500名員工接受提早退休的建議，還有2500人也可能加入退休行列。

到目前為止，都是符合外界預期的做法。但今年2月，之前看似不可思議的情況成為了現實。德國老牌車商兼競爭對手寶馬和戴姆勒未來將在部分生意上進行合作。在雙方合並旗下的汽車共享平台一周後，寶馬和戴姆勒二月底又宣布將在自動駕駛汽車方面也展開合作。

寶馬集團正在慕尼黑以及全球各地測試70輛自動駕駛汽車。這是寶馬與英特爾、Mobileye、菲亞特克萊斯勒汽車集團、德國馬牌以及麥格納合作開发的成果。

戴姆勒集團今年將在美國硅谷與供應商博世合作，讓沒有方向盤及油門的自動駕駛汽車行駛在城市的街道上。

在寶馬和戴姆勒合並汽車共享及拼車服務後，使用者未來也能獲得雙方共同推出的服務。戴姆勒與寶馬試圖在這個競爭激烈而且日益壯大的市場中拓展其全球地位。這兩家企業在柏林宣布整合移動出行服務時已表示，將投資約10億歐元擴張並結合現有服務。通過業務合並，全球超過6000萬活躍用戶被納入其客戶群中。

寶馬與戴姆勒的合作意向似乎不僅止於此。雖然雙方沒有共同的汽車工程計劃，而且看似毫無此類意願，但若目前的動力持續，終有一天可能松口合作。寶馬總裁克呂格爾（Harald Krüger ）表示，如今的產業變遷速度太快，「我已經習慣，在這個產業內不去想象五年之後的光景」。

新登場的競爭者

汽車共享領域如今也加入了新成員–德國最大租車公司Sixt。這家慕尼黑企業成立了專屬的汽車共享公司，通過手機軟件推出服務網。Sixt戰略負責人亞歷山大·席克斯特（Alexander Sixt）強調：「我們的Sixt Share不僅是汽車共享品牌，而是結合租車以及汽車共享自成一個新服務類別。」該公司創辦人兼首席執行官埃裡希·席克斯特（Erich Sixt）指出，該公司距離「成為個人出行服務全球供應商的目標又邁出了一大步」。

埃裡希·席克斯特認為，汽車共享只是一個「零碎項目」和被細分出的「利基市場」，汽車出租則擁有580億美元的市場規模，出租車和私人拼車的市場價值甚至高達2850億美元。整合這些服務後所開創的是龐大的潛在商機。

未來該何去何從？

汽車專家布拉策爾（Stefan Bratzel）指出，要防止德國汽車業发生嚴重危機，除了企業采取的激烈措施外，政策上還需要新倡議。

他表示：「為了汽車業的未來生存著想，台東包車政策上必須制定正確的框架條件，並對此進行嚴格控管和制裁。」這意味著嚴格的空氣污染數值限制以及氣候保護規範，而非贊助電動車等特定技術。

機動性的未來將逐步朝無廢氣以及復合運輸靠攏，軟件及服務將成為主體元素。布拉策爾指出，汽車交通在長遠发展上無碳化是車商們一致同意的目標。有關單位必須制定監管方針以支持除碳的目標。目前看來，采用零排放汽車配額系統是不錯的選擇，中國未來也將規範零排放新車的比例。

同時，推動具有前瞻性的新型復合交通也是有效辦法，具體實施方式包括鼓勵汽車共享與拼車，並在市區試點推動機器人出租車。布拉策爾表示：「德國政策應該表現出更強勢的態度，尤其是在那些經常堵車以及空氣品質不良的城市中。」

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